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1. Réglementation :
ü Signalisation :
illustration
ü Le panneau d’entrée d’agglomération indique :
o Que la vitesse est limitée à 50 km/h jusqu’au panneau de fin d’agglomération.
o Qu’il est interdit de klaxonner.
o Que la circulation peut-être dense.
o Que l’on va rencontrer divers usagers (piétons, vélos…)
o …
!!!!!! Les panneaux de dangers sont implantés plus tôt (50m au lieu de 150m) !!!!!!!!
2. Différence entre la conduite sur route et en agglomération :
| Hors agglomération | En agglomération |
Trafic | Fluide | Dense avec de multiples usagers (piétons…) |
Vitesse | 90 km/h (80 km/h par temps de pluie. | 50 km/h |
Utilisation des feux | Feux de route ou de croisement | Feux de croisement ou de position. Feux de route sur chaussée non-éclairée. |
Stationnement et arrêt | A droite ou, si l’accotement ne le permet pas, à gauche dans le cas où il n’y a pas de ligne continue sur la chaussée. | A droite, dans le sens de circulation. Sur les emplacements prévus à cet effet en général réglementés. |
Usagers | Voitures, motos, poids lourds… | Piétons, vélos, cyclos, motos, voitures, poids lourds, bus… |
Introduction :
L'éco-conduite est un nouveau style de conduite basé sur une sollicitation modérée des organes d’un véhicule entretenu et adapté au besoin du conducteur dans le but de limiter les émissions de CO2 et la consommation de carburant.
1. Un style de conduite :
ü Le fonctionnement du moteur :
Pour comprendre préalablement pourquoi un moteur doit être sollicité avec modération, il faut connaître:
Rendement : rapport entre ce que le moteur a produit et ce qu'il a fallu lui donner.
le rendement du moteur : | le rendement maximal d’un moteur dans des conditions optimales de fonctionnement est de : 36 % pour un moteur à essence 42 % pour un moteur Diesel |
certaines évolutions techniques : | Les voitures à essence et diesel fabriquées après 1990 sont généralement équipées d'un système d'injection associé à une fonction électronique permettant de couper l'alimentation en carburant lors de l'utilisation du frein moteur. |
Etc… |
|
ü Le comportement du conducteur :
Les actions du conducteur ayant une influence directe sur la consommation :
L’anticipation | Afin de conduire à une vitesse stable, c’est à dire en évitant les freinages et accélérations intempestifs il faut anticiper sur les conditions du trafic routier. |
L’accélérateur | Il doit être utilisé en fonction de la configuration de la chaussée. |
Le freinage | Selon les caractéristiques techniques du véhicule, le mode de freinage utilisé peut couper l’alimentation en carburant pendant cette phase de conduite. |
La boite vitesse | Qu’il s’agisse d’une boîte de vitesse automatique ou manuelle, il est possible d’optimiser son fonctionnement |
Le compte tours | La surveillance du compte tour permet d’utiliser le moteur dans les plages de fonctionnement les moins « énergivores ». |
La climatisation | Le fonctionnement de cet équipement entraîne des conséquences très importantes sur la consommation en carburant. |
Le régulateur de vitesse | Cette aide à la conduite rend la conduite plus uniforme et limite les phases alternatives d’accélération et de freinage. |
Le chargement | Une masse à transporter entraîne une sollicitation plus importante du moteur |
L’aérodynamisme | L’installation de barre de toit ou d’une galerie comme l’ouverture des fenêtres constituent autant de résistance à la pénétration du véhicule dans l’air. |
Le ralenti | Que ce soit au démarrage ou non le fait de « laisser tourner le moteur » ne présente aucun intérêt pour le bon fonctionnement de ce dernier. |
2. Un véhicule entretenu :
La plupart des travaux d'entretien doivent être confiés à des spécialistes.
Cependant une vérification régulière effectuée par l’utilisateur peut permettre de déceler et corriger des dysfonctionnements qui peuvent entraîner un gaspillage de carburant et des dépenses inutiles.
Les pneumatiques | La résistance au roulement des pneumatiques représente 1/3 des dépenses en carburant d’un véhicule. |
Le déséquilibre des roues | Comme le déréglage de la géométrie, cela pèse sur la consommation de carburant |
Le freinage | Peut générer des frottements inutiles qui impactent sur la consommation. |
Les filtres | Doivent êtes changés régulièrement. A défaut ils n’assurent plus complètement leur rôle et polluent. |
Un système d’allumage | Défectueux, ils ont des conséquences importantes sur la consommation. |
Le système anti-pollution | Doit être maintenu en bon état pour jouer efficacement son rôle. |
3. Un véhicule adapté :
Il faut savoir choisir son véhicule : les critères d’achat des véhicules sont nombreux, complexes et variables selon les individus. Pour autant un achat « éco-responsable » doit conduire à choisir un véhicule adapté :
ü Adapté au nombre de personnes et/ou à la charge à transporter
ü Adapté aux usages les plus courants
ü Consommant peu
Le choix d’un carburant conventionnel | il est difficile de choisir entre essence ou Diesel car les rejets qui résultent de leur usage ne sont pas complètement comparables. Cependant, s’agissant des émissions de gaz à effet de serre, les véhicules Diesel sont plus intéressants. D’un même point de vue il n’existe pratiquement pas de différences entre le super 98 et le super 95. |
Le choix du GPL | Du point de vue des émissions de CO2 les performances sont comparables à celles des véhicules Diesel et meilleures que celle des véhicules à essence. Cependant les réseaux de distributions et de maintenance sont moins denses que ceux des motorisations classiques. |
Les autres carburants alternatifs | Ils sont souvent très intéressants sur le plan environnemental mais les réseaux de distributions et de maintenance sont très limités voire inexistants. |
Le choix de l’électrique | L’électrique a la particularité de n’émettre aucun polluant ni aucun gaz à effet de serre. En revanche l’offre des constructeurs est très limitée sur ce segment de marché. De plus ces véhicules ont une autonomie très limitée et sont réservés plutôt à un usage urbain. Depuis quelques années de plus en plus de véhicules hybrides sont proposés sur le marché. Il s’agit d’une solution mixte très intéressante qui permet de profiter des avantages de la motorisation électrique tout en limitant ses inconvénients. |
Le car labelling | Il s’agit d’une information rendue obligatoire au plan européen qui concerne toutes les voitures particulières neuves mises sur le marché et qui vise à les référencer en termes de consommation et d’émission de CO2 notamment |
illustration fiche énergétique
ü Disposant d’équipements suffisants et nécessaires
La boite de vitesse | Le choix du type de boite de vitesse n’est pas neutre au plan environnemental. Les boites de vitesse automatiques entraînent une consommation plus importante que les autres. |
Les systèmes anti-pollution | Le pot catalytique : il diminue fortement les rejets des polluants réglementés sur les véhicules à essence comme sur les véhicules Diesel. Il est obligatoire depuis 1993 pour les voitures particulières et depuis 1997 pour les véhicules Diesel. Le filtre à particules concerne exclusivement les véhicules Diesel. Cependant tous n’en sont pas équipés. |
La climatisation | Il s’agit bien souvent d’une option. Le choix de cet équipement doit alors pouvoir se justifier par les contraintes météorologiques. En effet cet équipement conduit à une augmentation sensible de la consommation et des émissions de CO2. |
Il existe aussi des stages d’éco-conduite destinés à acquérir de nouvelles compétences permettant de réduire la consommation de carburant et donc les émissions polluantes, de diminuer le risque d’accident, de maîtriser les coûts d’utilisation du véhicule.
Introduction
Un contrôle technique obligatoire a été instauré pour éviter de laisser circuler des véhicules et maintenir en bon état le parc existant.
Il s’agit d’un contrôle réglementaire. Il est visuel, sans démontage et vise à vérifier périodiquement l’état des organes du véhicule liés à la sécurité et au respect de l’environnement.
1. Historique
1985 | Obligation du contrôle technique sans réparation obligatoire en cas de défectuosité pour les véhicules de plus de 5 ans ou faisant l’objet d’une transaction. |
1992 | Contrôle technique périodique des voitures particulières et des véhicules de transport ou assimilés dont le poids total n’excède pas 3,5 T obligatoire. |
2001/2007 | Diverses évolutions (nombre de points de contrôles…) |
2008 | Examen de 398 altérations élémentaires, dont 165 soumises à prescription de contre-visite. Elles sont regroupées en 116 points principaux constituant 10 fonctions essentielles : ü Identification ü Freinage ü Direction ü Visibilité ü Eclairage/signalisation ü Liaison au sol ü Structure de la carrosserie ü Equipement de sécurité ü Organes mécaniques ü Pollution/niveau sonore |
2. Les centres agréés
Au 31 décembre 2008, il existe 5263 centres agréés en France par les préfectures.
Les contrôles techniques ne peuvent être effectués que par des contrôleurs agréés par l’Etat et dans des installations de contrôle également agréées.
La fonction de contrôleur exclus toute autre activité de type réparation ou commerce de véhicule.
Les frais, à la charge du propriétaire, sont fixés librement par les centres et varient entre 55 € et 70 €.
La durée de la visite dure un peu moins d’1 heure.
3. La périodicité
tableau différents véhicules
La visite doit-être renouvelée tous les ans et avant toute vente de la voiture (à moins qu’une visite n’ait eu lieu dans les 6 mois précédents).
4. Les points de contrôle
116 points de contrôle répartis dans les 10 domaines suivants :
shéma différents points
Les vérifications sont effectuées sans démontage. Pratiquement toutes les parties du véhicule peuvent, en cas d’anomalie, faire l’objet d’une contre-visite obligatoire.
Type de contrôle | exemple |
Identification du véhicule | Détérioration de la plaque d’immatriculation |
Freinage | Niveau insuffisant du liquide de frein |
Direction | Jeu excessif de la rotule de direction |
Visibilité | Pare-brise détérioré |
Eclairage/signalisation | Anomalie de fonctionnement du feu stop |
Liaison au sol | Usure importante d’un pneumatique |
Structure carrosserie | Problèmes d’ouverture d’une porte |
Equipements | Non fonctionnement de l’avertisseur sonore |
Organe mécanique | Fuite important du silencieux d’échappement |
Pollution, niveau sonore | Teneur en CO excessive des gaz d’échappement |
5. Le résultat
Le centre établit un procès verbal, il y appose une lettre :
A | + date maximum de la prochaine visite si les défauts constatés ne justifient pas de contre-visite. |
S | + date maximum de contre-visite si il y en a besoin d’une |
R | Si le véhicule est jugé « non roulant » |
Une vignette est apposée sur le pare-brise, indiquant le mois et l’année de la prochaine visite. Un autocollant figure sur la carte grise indiquant la date limite de validité.
illustration
Si des défauts sont constatés, il doit alors procéder à une contre-visite auprès d’un centre agréé dans les 2 mois qui concernera uniquement ces points. Si les défauts persistent, une nouvelle contre-visite sera nécessaire dans un délai de 2 mois.
En cas de contre-visite, la date de validité du contrôle ne court plus à partir de la date de la dite contre-visite, mais à partir du contrôle initial ayant entrainé cette contre-visite.
6. Ce que vous encourez
Le défaut contrôle technique ou de contre-visite entraîne une amende prévue par les contraventions de 4eme classe, soit 135 € d’amende. Le véhicule peut-être immobilisé par les forces de l’ordre avec obligation de le présenter à un centre technique dans la semaine qui suit l’immobilisation. La carte grise est retirée au conducteur et lui est restituée sur présentation du procès verbal de contrôle technique.
Dans le cas où le contrôle ou les réparations ne sont pas effectués, la mise en fourrière peut-être ordonnée.
C’est le propriétaire du véhicule qui supportera la sanction pénale et non l’utilisateur.
illustration expliquant le compte-rendu controle technique
7. Le contrôle technique en Europe
Pays | 1er contrôle | périodicité |
France | 4 ans | 2 ans |
Finlande | 1 an | 1 an |
Allemagne | 3 ans | 2 ans |
Italie | 5 ans | 5 ans |
Suisse | 3 ans | 3 ans |
Luxembourg | 3 ans | 1 an |
Belgique | 4 ans | 1 an |
Royaume-Uni | 3 ans | 1 an |
Une harmonisation européenne est étudiée. La visite annuelle obligatoire pour les véhicules de plus de 8 ans est même évoquée…
1. Généralités
L’insécurité routière a un coût pour les finances publiques, car l’Etat investit sur chaque Français.
De la naissance aux environs de 23 ans
| Divers investissements scolaires, de formations, d’infrastructures… |
Si mort avant l’arrivée sur le marché du travail
| Perte sèche pour l’Etat qui ne pourra pas se rembourser. |
De 23 ans à la retraite
| L’Etat se rembourse au travers divers impôts de type locaux, sur le revenu, T.V.A… |
A partir de la retraite
| Les retraités remboursent moins mais ils continuent de consommer (alimentation, voyages, frais médicaux…) |
La France, c’est en 2008:
Un réseau routier | 1 049 062 Km (France+ DOM-TOM) |
Nombre d’habitants | 64 303 482 |
Nombre de permis | 40 321 000 |
Nombre de véhicules immatriculés | 37 033 000 |
Accidents corporels | 76 767 |
Blessés | 96 905 |
Tués à 30 jours | 4 443 (France+DOM-TOM) 4 275 (France Métropolitaine) |
· Le permis à point en 2008
Il existe dans presque tout les pays européens. En France, 76 % des conducteurs ont toujours leurs points, 1 782 391 ont été rétablis et 98 057 ont été invalidés…
2. Répartition par type de véhicule.
| Nombre de véhicules | Nombre de tués | Nombre de tués/millions de véhicules |
Voitures de tourisme | 30 775 000 | 2256 | 72 |
motos | 1 248 000 | 844 | 637 |
cyclos | 1 262 000 | 313 | 231 |
piétons |
| 580 |
|
On peut remarquer que le nombre de motos et de cyclos est sensiblement le même mais que le nombre de motards tués est beaucoup plus élevés. Cela est dû à la vitesse et à la vulnérabilité de ceux-ci qui leur laisse peu de chance de s’en sortir…
3. Répartitions par type de personnes :
10 % de la population a entre 18 et 24 ans mais cette tranche d’âge représente 26 % des tués, soit environs 1/3 du total…
ü Les différents profils accidentogènes par tranche d’âge :
De 0 à 14 ans | Vélo, voiture en accompagnant les parents… |
De 15 à 17 ans | Scooter, voiture en accompagnant des amis plus âgés… |
De 18 à 24 ans | Boite, alcool, recherche de soit… |
De 25 à 44 ans | Responsabilisation donc moins d’accidents : bébés… |
De 45 à 64 ans | Les trajets se font plus petits à cause de la fatigue… |
De 65 à plus | Les capacités sont amoindries… |
ü La répartition Hommes/Femmes :
| Hommes | Femmes |
Pourcentage de tués | 75 % | 25 % |
Pourcentage de blessés | 65 % | 35 % |
4. Répartition suivant l’environnement :
ü La répartition agglomération/campagne :
| Agglo | Campagne |
Pourcentage de tués
| 70 % | 30 % |
Pourcentage d’accidents corporels | 30 % | 70 % |
Il y a plus de trafic en ville, on roule plus vite hors-agglomération, on peut aussi rencontrer des animaux sauvages et les secours peuvent-être prévenus beaucoup plus tard du fait du peu de passage sur certaines routes…
ü La répartition par catégories de réseaux :
Type | Nombre de tués | Etendue du réseau | Explication |
Routes départementales | 2771 | 377 500 km | Trajets habituels |
Routes nationales | 498 | 9 592 km | Vitesse |
Autoroutes | 234 | 10 970 km | vitesse |
Voies communales | 940 | 630 000 km |
|
ü La répartition Jour/nuit :
| Accidents corporels | Tués | Trafic |
Jour | 70 % | 55 % | 90 % |
Nuit | 30 % | 45 % | 10 % |
La nuit, du fait qu’il y ait moins de circulation, il y a plus de risques pris par les conducteurs, que l’on peut combiner avec la fatigue…
5. Répartition par infractions
ü Répartition des infractions relevées :
Vitesse | 80 % | Radars |
Alcool | 2,5 % | Nombre faussé par le peu de contrôles, on peut penser à une augmentation dans les années qui viennent… |
ü Répartitions des infractions de vitesse :
Moins de 20 km/h | 83 % |
De 20 à 29 km/h | 13 % |
De 30 à 39 km/h | 3 % |
De 40 à 50 km/h | 1 % |
Plus de 50 km/h | Moins de 1 % |
6. Exemple : le choc sans ceinture
ü Organes touchés :
shéma corps humain/statistiques
Introduction
4 443 morts, 76 767 accidents corporels et 96 905 blessés sur les routes de France sont les résultats de l’accidentologie pour l’année 2008. Les pouvoirs publics souhaitant voir ses chiffres baissés ont organisé la sécurité en trois niveaux : Primaire, Secondaire, Tertiaire.
Définitions :
ü Sécurité primaire : (ou active). Désigne tous les comportements et les éléments mis en jeu dans l’utilisation d’un véhicule, afin d’éviter les accidents.
ü Sécurité secondaire : (ou passive). A pour rôle de réduire les conséquences d’un accident lorsque celui-ci n’a pu être évité.
ü Sécurité tertiaire : Ensemble des moyens mis en œuvre pour limiter les conséquences une fois l’accident produit. Elle concerne tous les usagers et les professionnels des secours.
L’analyse d’un accident permet d’en comprendre les causes pour éviter qu’il ne se reproduise.
1. La sécurité primaire :
shéma expliquant la sécurité primaire
La sécurité primaire intervient sur 3 domaines complémentaires pour éviter les accidents :
ü L’Homme. (H)
ü Le Véhicule. (V)
ü L’Environnement. (E)
C’est le système H.V.E.
Homme | Véhicule | Environnement |
Formation : BSR, permis… | Aide à la conduite | Tracé des routes |
Contrôles | Signalisation et éclairage | Signalisation adaptée aux situations |
répression | Entretiens | Recouvrement des routes |
information | Contrôles techniques | éclairage |
Contrôles médicaux (pour l’instant seulement aux conducteurs P.L …)… | Ergonomie du poste de conduite… | Réduction des points noirs… |
2. La sécurité secondaire
shéma expliquant la sécurité secondaire
Véhicule | environnement |
Déformation du véhicule (pro-conten…) | Signalisation non-agressive (se casse ou se plient en cas de choc…) |
Système de retenue des occupants | Protection anti-sortie de route (surtout en montagne…) |
Sièges cassables (se couchent en cas de choc…) | Elimination des platanes en bord de route… |
Carrosserie non-agressive (pas de pare-buffle, disparition des sigles… |
|
Airbag… |
|
3. La sécurité tertiaire
shéma expliquant la sécurité tertiaire
La recherche en sécurité tertiaire à pour objet d’analyser les accidents. Elle s’appuie sur les grandes données de l’accidentologie fournies par les Bulletins d’Analyses d’Accidents Corporels (BAAC) mais aussi sur des études plus spécifiques comme les études détaillées d’accidents (EDA) qui recueillent des informations sur les circonstances des accidents, mais aussi leurs conséquences, notamment en termes de lésions.
C’est aussi la réduction du risque produite par une meilleure prise en charge de l’accidenté. Le développement des secours (SAMU), l’amélioration de leurs qualités augmente la sécurité routière. La réduction sur la mortalité, sur les risques d’aggravations des lésions au cours du transport et sur le risque de séquelles.
Il faut accepter l’idée que les plus gros progrès dans ce domaine ont été effectués. De nouvelles améliorations sont possibles, mais les gains qu’elles produiront sur la mortalité seront réduits.
Conclusion
De nombreuses mesures sont prises dans le domaine humain, du véhicule et de l’environnement. Ils participent tous dans la diminution des accidents. Néanmoins, le facteur humain est le plus difficile à faire évoluer et c’est lui le responsable de la grande majorité des accidents.
Introduction :
Les jeunes de 18-24 ans forment une catégorie à risque pour les accidents de la route : alors qu'ils représentent 9 % de la population, ils représentent en 2008 22 % des tués (958 tués) et 22 % des blessés (20 760 blessés).
1. Les facteurs de risque :
ü L'âge: plus le conducteur est jeune, plus il manque d'expérience au volant.
ü La maturité: les jeunes n’ont pas encore atteint la maturité physique et émotionnelle et sont par conséquent moins en mesure d’évaluer les risques que les conducteurs plus âgés.
ü Le sexe: les jeunes hommes provoquent plus d'accidents par kilomètres parcourus que les jeunes femmes (ils ont en général une plus grande propension à la prise de risques, à la recherche de sensations fortes, à la vitesse et au comportement antisocial que les jeunes femmes), etc.
ü L'ancienneté du véhicule: les jeunes n’ont parfois les moyens de s’offrir qu’un véhicule plutôt ancien, dont l’équipement de sécurité est souvent moins élaboré.
2. Schéma type d’une soirée en week-end chez les jeunes :
Résultat d’un sondage fait en 2007 par l’association Prévention Routière et les
assureurs de la FFSA, auprès des 18/24 ans.
En général, une soirée en week-end se passe :
ü Entre amis ou en couple entre amis (48 % et 34 %).
ü La soirée a commencé à domicile ou chez un ami (67 %).
ü Elle s’est poursuivie ensuite en discothèque, bar ou restaurant (64%).
ü Il a fallut se déplacer sur une distance qui varie entre 10 et 50 km (58%).
ü 2/3 des interviewé ont déclaré avoir bu de l’alcool et 44 % ont bu plus de 3 verres.
ü Les jeunes ayant le permis mais n’ayant pas conduit ont bu moins d’alcool que les passagers n’ayant pas le permis.
ü La moyenne de verres bus par le conducteur est de 2,5 verres…
ü Un SAM est désigné dans 72 % des cas. En général, c’est celle qui boit peu ou pas du tout (48%)
ü La désignation se fait en début de soirée avant que le groupe ne se déplace.
ü Les conducteurs devant conduire mais n’étant plus certains de leur alcoolémie n’hésite plus à laisser leurs clés de voiture à un conducteur plus sobre.
ü 53 % des sondés se disent avoir été sensibilisé par une campagne de publicité pour la sécurité routière.
3. Ce qui peu les rendre plus prudent :
Toujours d’après le sondage, les jeunes déclarent :
ü Que la peur de l’accident peut leur faire changer d’attitude au volant (91 %).
ü Avoir été victime d’un accident corporel ou avoir eu quelqu’un de leur famille accidenté (50%).
ü Que les contrôles d’alcoolémie les obligent à faire attention à leur consommation d’alcool. (63%). 49 % ont déjà été contrôlé…
ü Qu’ils trouvent efficace le développement les transports en commun pour le retour de soirée (86%), l’intensification des campagnes de prévention (82%), l’augmentation des contrôles routiers (73%) et le fait de perdre son permis probatoire à la moindre infraction liée à l’alcool (63%).